El rescate del automóvil 10 años después: ¿Fue la decisión correcta?

La industria del automóvil ha ocupado un lugar casi mítico en la mente de los estadounidenses. Desde el momento en que Henry Ford creó el primer modelo T en 1908 y la primera cadena de montaje en movimiento, los coches fueron repentinamente asequibles para la clase media. Eso transformó no sólo el transporte, sino el paisaje urbano -y suburbano-.

Y como ninguna otra industria, excepto la de la vivienda, al menos hasta hace poco, los fabricantes de automóviles eran un motor clave perenne de la economía estadounidense. En lo que se ha convertido casi en un cliché, se le preguntó a Charles Wilson, ex director general de General Motors y secretario de Defensa de Estados Unidos justo después de la Segunda Guerra Mundial, cómo podría manejar una decisión que implicara un conflicto entre los intereses de Estados Unidos y de GM. No podía imaginar un conflicto: «Durante años pensé que lo que era bueno para nuestro país era bueno para General Motors, y viceversa»

En 2009, en lo más profundo de la crisis financiera, ese vínculo se había desintegrado. A medida que las ventas se desplomaban y las pérdidas se acumulaban, se planteaban serias dudas sobre si GM y Chrysler sobrevivirían -o incluso deberían hacerlo- al congelarse el acceso a los mercados de crédito. Las actitudes públicas y oficiales se habían endurecido tras el colapso de la industria financiera. Se cuestionaba realmente si los dos fabricantes de automóviles merecían los 80.000 millones de dólares necesarios para su rescate. A pesar de una caída en picado del 40% en las ventas y de unos 3 millones de puestos de trabajo en peligro, las autoridades se mostraban reticentes después de haber aprobado rescates sin precedentes de las principales empresas financieras.

El «mercado libre»

Muchas objeciones a los rescates de los fabricantes de automóviles nacionales se centraban en la filosofía económica. Los críticos se preguntaban: En el «libre» mercado, ¿no deberían las empresas mantenerse o fracasar por sí mismas?

Al igual que los bancos, se consideraba que la industria automovilística nacional había provocado gran parte de la catástrofe. Las Tres Grandes seguían teniendo una mala reputación en cuanto a calidad y llevaban mucho tiempo impulsando las ventas de todoterrenos y camionetas de alto consumo de gasolina. Por ello, no estaban preparadas con modelos más pequeños y de menor consumo cuando los precios de la gasolina se dispararon en la década de 2000 y la demanda de sus productos -frente a los de los fabricantes extranjeros- cayó.

«En el periodo previo al rescate de 2009, los tres grandes fabricantes registraron algunos de los peores resultados empresariales de la historia de Estados Unidos», escribieron Austan D. Goolsbee y Alan B. Krueger en 2015. Ambos fueron altos funcionarios de la administración Obama que participaron en la decisión del rescate de los automóviles: Goolsbee había sido miembro del Consejo de Asesores Económicos y Krueger era economista jefe del Departamento del Tesoro. GM perdió 40.000 millones de dólares en 2007 y otros 31.000 millones en 2008, señalaron. Además, la cuota de mercado de las Tres Grandes se había reducido del 71% en 1998 al 47% en 2008.

«Sólo se puede preguntar ‘¿Dónde estamos ahora? Las fábricas de automóviles siguen trabajando. Estamos produciendo productos». -Morris A. Cohen

Al final, los funcionarios decidieron que la nación no podía permitirse otro gran golpe económico, y que si se imponían medidas para cambiar el liderazgo, los modelos de negocio y los costes laborales, entonces los costes merecerían la pena. Aun así, Goolsbee y Krueger señalaron que la mayoría de los responsables del rescate «no sabían si iba a funcionar». Escribían que «… estamos encantados y aliviados con el resultado: Los fabricantes de automóviles volvieron a ponerse en pie, lo que ayudó a la recuperación de la economía estadounidense». De hecho, la gran contribución de la industria automovilística a la recuperación económica ha sido una de las consecuencias inesperadas de la intervención gubernamental».

Puede haber un debate interminable sobre la medida en que las medidas de rescate condujeron a la fuerte recuperación de la industria frente a la medida en que se debió simplemente a la recuperación general de la economía. Pero 10 años después, merece la pena revisar lo que el rescate ha supuesto para la industria, y hacia dónde se dirige.

Para el profesor de gestión de Wharton John Paul MacDuffie, la idea de dejar que GM y Chrysler se marchitasen en la vid no tenía sentido. «Podría haber sido un colapso con efecto dominó de la industria automovilística nacional». Añade que la decisión del rescate tenía sentido en parte para evitar una crisis mucho más profunda, pero también para que GM y Chrysler fueran más competitivas en el futuro. Es cierto que las empresas automovilísticas estadounidenses estuvieron «mal gestionadas durante mucho tiempo. GM perdió cuota de mercado durante 30 años. Hubo estas crisis energéticas y los Tres Grandes no fabricaron vehículos de bajo consumo, una y otra vez». (MacDuffie, que también es director del Programa de Innovación en Vehículos y Movilidad del Instituto Mack de Gestión de la Innovación de Wharton, habló recientemente sobre el rescate en el programa de radio [email protected] de SiriusXM. Escuche el podcast en la parte superior de esta página.)

El golpe del 40%

Sin embargo, ese pobre historial se había revertido en gran medida cuando llegó la crisis. En lo que respecta a la capacidad de fabricación, el desarrollo de productos y la gestión de la cadena de suministro, los fabricantes de automóviles estadounidenses estaban cerca de los niveles de «cualquier fabricante mundial» en la mayoría de las áreas en 2009. Ya se encontraban en medio de un amplio y exitoso proceso de mejora cuando llegó la crisis financiera y se encontraron entre las víctimas, añade MacDuffie. Las empresas automovilísticas no participaron en la causa de la crisis financiera. Pero entonces, se pregunta, ¿qué empresa de bienes duraderos caros e intensivos en capital recibe un golpe del 40% y no está en crisis?

Puesto de otra manera, a pesar de la percepción pública, las Tres Grandes estaban por fin haciendo las cosas bien cuando llegó la recesión, pero se vieron cargadas de deudas cuando ellas, sus concesionarios y los consumidores se quedaron sin crédito de la noche a la mañana. Eso fue potencialmente una sentencia de muerte. MacDuffie piensa que la acción del gobierno no es tanto un rescate de una industria poco competitiva que se estaba comportando mal, sino más bien una inversión en una parte «superimportante» de la economía que ya está en una «trayectoria de mejora impresionante».

Al señalar que la industria del automóvil tiene «tantos efectos multiplicadores, hay tantos puestos de trabajo relacionados con ella», añade que muchos también creían que era simplemente «importante para un país tener sus propias empresas de automóviles». Perder gran parte de la industria automovilística nacional habría reducido la competencia y restado mucha capacidad de fabricación.

Paul Eisenstein, editor de la publicación comercial en línea The Detroit Bureau, señala que algunos «gritaban sobre los rescates para Detroit y, sin embargo, parecían aceptar como simplemente inevitable que debíamos rescatar a los bancos y a Wall Street.»

MacDuffie también señala que gran parte de la ira política se dirigió, de hecho, al principio a las instituciones financieras «que sí contribuyeron mucho» a la crisis financiera y «recibieron pocas penalizaciones». La reacción se trasladó a los automóviles, donde se centró más en «las partes del país que se quedaron atrás en los tiempos de bonanza». Imagínese, sugiere, lo graves que habrían sido las consecuencias negativas en algunas regiones «si los que decían ‘dejad que GM y Chrysler quiebren’ se hubieran salido con la suya». Habría habido una profunda sensación de abandono mientras «las élites costeras, los grandes bancos» eran rescatados más rápidamente.

Peligro moral

Los rescates gubernamentales suelen crear un problema de riesgo moral. Las grandes empresas pueden asumir mayores riesgos si asumen que un rescate estará disponible si es necesario, señala Kent Smetters, profesor de economía empresarial y política pública de Wharton, y director de la facultad del Modelo Presupuestario de Penn Wharton. Cuando las Tres Grandes siguen produciendo camiones con grandes márgenes, lo que las hace «más vulnerables» a las recesiones y a las subidas de los precios del petróleo, a pesar de que se demandan coches más pequeños y de menor consumo, es posible que estén teniendo en cuenta un «respaldo implícito del gobierno» si las cosas se tuercen, dice.

«Algunas personas gritaban sobre los rescates de Detroit y, sin embargo, parecían aceptar como algo inevitable que debíamos rescatar a los bancos y a Wall Street». -Paul Eisenstein

Aunque GM y Chrysler acabaron recibiendo un rescate -Ford no necesitó ayuda porque había conseguido fortuitamente una gran cantidad de financiación poco antes de la crisis- no todo fue dulzura y luz. Los accionistas de GM se vieron obligados a asumir un gran golpe, y el director general Rick Wagoner tuvo que dimitir como condición para la ayuda del gobierno, explica Smetters.

Si la ayuda del gobierno va acompañada de «efectos punitivos sobre los accionistas y ejecutivos existentes, me preocupa un poco menos el riesgo moral. Sin embargo, en el futuro, me aseguraría de que los acreedores de las empresas demasiado grandes para quebrar reciban un golpe mayor. Esto enviaría una señal de que las contrapartes deben vigilar también el riesgo y eliminaría la ventaja del tipo de crédito de las empresas demasiado grandes para quebrar», añade Smetters.

Morris A. Cohen, profesor de operaciones, información y decisiones de Wharton, y codirector del Centro Fishman-Davidson de Gestión de Servicios y Operaciones, cree que, en última instancia, es imposible saber si el rescate de la automoción fue la decisión correcta. «No sabemos qué habría pasado si hubieran tomado la otra opción».

Algunos argumentan que limitar la competencia es malo: es mejor dejar que el mercado decida. Sin embargo, los gobiernos intervienen todo el tiempo en sus economías nacionales, señala Cohen, produciendo ganadores y perdedores aunque la distribución pueda ser desigual. El rescate significa que se han salvado algunos puestos de trabajo, pero puede que todos los consumidores paguemos más por nuestros coches como resultado. «No afecta a mi vida si tengo que pagar otros 100 dólares por un coche». Pero sin el rescate «si pierdo mi trabajo y tengo 45 años, eso podría ser devastador. Así que el coste a nivel individual… es mucho mayor»

Cohen sugiere que hay dos formas de ver la cuestión: desde el punto de vista de la empresa y del país. Los países, idealmente, tratan de maximizar el bienestar de sus ciudadanos. Hacen todo tipo de cosas para conseguirlo, señala. Imponen aranceles y cuotas. Tienen restricciones sobre el contenido y la repatriación de los beneficios, y otras políticas fiscales. Las empresas, por su parte, tienen que «optimizar su cadena de suministro global en función de las restricciones e incentivos que les imponen los gobiernos»

El resultado final

Pero el resultado final, en su opinión, es que todos los países intentan maximizar los beneficios para sus ciudadanos, incluso si a veces eso implica ayudar a las empresas. «Se podría decir que estamos en un periodo de guerra económica: los países luchan entre sí». En conjunto, Cohen cree que fue una decisión correcta que el gobierno estadounidense salvara a GM y Chrysler. «Los países se sienten amenazados, especialmente los de salarios altos.»

«Vehículos como el Chevy Bolt tuvieron un impulso gracias a los cambios de política que acompañaron a la quiebra.» -John Paul MacDuffie

Notando que ha visitado fábricas en Alemania y Japón, Cohen se pregunta: «¿Cómo podría sobrevivir una empresa en Alemania con los costes laborales más altos del mundo, produciendo un producto muy caro? Y lo hacen, prosperan». Mucho tiene que ver con la cultura, añade, pero «mucho tiene que ver con los incentivos del gobierno. Hacen lo que hay que hacer, y lo mismo ocurre en Japón. Se defienden. Quieren preservar su economía. Quieren preservar estas actividades para sus ciudadanos». Tanto Alemania como Japón han sido más eficaces en ello que Estados Unidos «porque tenemos todos estos debates», como el de los rescates que sugieren que «tal vez deberíamos no hacer nada…»

Así que aunque es imposible saber si el rescate era la mejor alternativa, Cohen dice que «sólo se puede preguntar «¿dónde estamos ahora?». Las fábricas de automóviles siguen trabajando. Estamos produciendo productos».

Una consecuencia potencial, a veces ignorada, de no tomar medidas fue lo mucho que podría haber afectado a los supervivientes: Ford y las empresas extranjeras que operan en Estados Unidos. Si bien es posible que hayan vendido más coches -aunque es cuestionable cuántos si hubiéramos caído en una verdadera Depresión-, muchos de sus proveedores habrían sido eliminados, causando potencialmente desafíos incalculables con las cadenas de suministro y la competencia por los recursos.

Para aquellos menos preocupados por lo que podría suceder a los fabricantes de automóviles extranjeros en EE, es un mundo complicado ahí fuera. Muchos de esos coches «extranjeros» fabricados en Estados Unidos tienen en realidad más piezas de producción nacional que los fabricados por las Tres Grandes, según el Chicago Tribune.

El artículo del Tribune hace referencia a un informe de Cars.com en el que se señala que cuatro de los 10 primeros «vehículos más fabricados en Estados Unidos de 2018 son de la marca japonesa Honda.» Una quinta marca en el top 10 también era japonesa. El artículo continúa señalando que la Honda Odyssey se construye en Lincoln, Ala. con un 75% de piezas nacionales. Pero el crossover Buick Envision se fabrica en China, con sólo un 2% de piezas estadounidenses. Mientras tanto, el mayor exportador de coches fabricados en Estados Unidos no es una empresa estadounidense. Es BMW de Alemania, que exportó casi tres cuartas partes de los 371.000 vehículos utilitarios deportivos que fabricó en Estados Unidos en 2017.

Aquí hay otra noción poco entendida: La preservación de GM y Chrysler ha ayudado a sostener a Detroit (y a partes cercanas de Canadá) como un centro de innovación muy significativo. Como fuente de patentes y otras innovaciones, esa región supera ahora ampliamente a muchas otras partes del país, incluso en áreas de alta tecnología, señala MacDuffie. Las patentes están dentro de esa región o son «patentes en coautoría con otros centros automovilísticos de Stuttgart o Tokio, o de otras partes del mundo», afirma.

Y aunque no hace mucho tiempo había humor negro sobre la última persona de Detroit que apagaba las luces, se ha producido un silencioso pero dramático cambio. Detroit es ahora «un hogar para la industria automovilística mundial», dice MacDuffie. Cuenta con las sedes de algún tipo de casi todos los grandes fabricantes de automóviles y grandes proveedores de todo el mundo. «Y hay una tremenda cantidad de la siguiente fase de avance tecnológico que está siendo impulsada tanto desde allí, como por supuesto desde Silicon Valley»

Agrega Eisenstein: Incluso las empresas chinas que quizá nunca se instalen en Detroit «tienen algún tipo de operación aquí debido a la tecnología». Es cierto que también tienen estudios de diseño tecnológico en la zona de Los Ángeles o San Francisco. Pero se está dando la vuelta. Algunas operaciones de Silicon Valley se están asociando con los fabricantes de Detroit y otros, y estableciendo allí empresas de alta tecnología a medida que avanzan los coches de autoconducción y los coches eléctricos. Toyota, por ejemplo, «opera algunas de sus mayores instalaciones de R&D» y una enorme pista de pruebas en la región.

Entonces, ¿están las empresas automovilísticas nacionales actuales más preparadas por haber recibido los rescates? Según MacDuffie, sí. Una paja al viento: La vieja guardia, en particular el antiguo consejero delegado Rick Wagoner, que fue despedido durante el rescate, había continuado con la vieja estrategia de GM de hacer hincapié en la cuota de mercado y «empujar la producción a toda costa, incluso si eso significaba un montón de coches puestos en las flotas de alquiler.» La actual consejera delegada y presidenta, Mary Barra, ha introducido cambios clave que deberían ayudar a GM en la próxima recesión. «Ella permitió que GM se hiciera más pequeña», dice MacDuffie. Barra está más centrada en la rentabilidad y «no sólo en el volumen», y ha llevado a la compañía a una gran innovación de productos.

«Los fabricantes de automóviles verán más disrupción en los próximos 10 años que en los últimos 50 años» -McKinsey

El futuro de los fabricantes de automóviles es cualquier cosa menos una línea recta. Hay nuevos retos competitivos sin precedentes para las Tres Grandes por parte de advenedizos como Tesla y empresas de alta tecnología dedicadas a convertirse en líderes de los coches autoconducidos. También hay retos estructurales y de estilo de vida. Los programas de coches compartidos y los disruptores, como Uber y Lyft, están permitiendo que más habitantes de la ciudad y otros eviten por completo la propiedad del coche, o que tengan hogares con un solo coche frente a dos. Y mientras que el 91% de los adultos con trabajos a tiempo completo o parcial utilizaban su coche para trabajar o se desplazaban al trabajo con alguien en 2007, 10 años después la cifra había descendido al 83%. El trabajo en casa, el uso del transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta parecían absorber la mayor parte de la diferencia.

Según un reciente informe de McKinsey, los fabricantes de automóviles verán más disrupción en los próximos 10 años que en los últimos 50, impulsados por cuatro factores: los coches autónomos, la conectividad, la electrificación y el viaje compartido. «La conectividad y las funcionalidades de la conducción autónoma están creando multitud de nuevos modelos de negocio y oportunidades de monetización, sobre todo porque los consumidores priorizan las aplicaciones relacionadas con la conducción, como la navegación conectada y el aparcamiento en red, por encima de las que no están relacionadas con la conducción, como el correo electrónico y el streaming de música», señala otro informe de McKinsey.

Disrupción sin fin

Así que si hay una constante para el futuro de la industria del automóvil, es probable que sea la disrupción continua. Quién iba a predecir, por ejemplo, que Ford anunciaría en abril que dejaría de fabricar la mayoría de sus modelos de coche para concentrarse únicamente en los SUV, incluidos los llamados crossovers, y también en las camionetas. Va a desechar casi todas sus berlinas: el Fiesta, el Focus, el Fusion y el Taurus. Sólo sobrevivirá el Mustang. El consejero delegado de Ford, Jim Hackett, ha anunciado que la empresa «no invertirá en las próximas generaciones de sedanes tradicionales de Ford para Norteamérica», todo ello como parte de un plan de recorte de costes de 22.500 millones de dólares.

Eso vuelve a plantear la cuestión de si los beneficiarios del rescate están ahora mejor preparados para el futuro. MacDuffie cree que algunos de los pasos adelante son impresionantes. «Vehículos como el Chevy Bolt de GM – que realmente es un corte por encima de casi cualquiera de los vehículos eléctricos que han salido de las empresas distintas de Tesla – Creo que consiguió un salto de inicio de los cambios de política … que acompañó a la quiebra.» Así que parte del resultado del rescate fue salir de una crisis, añade, pero hubo una parte «vista como oportunidad para empujar a estas empresas hacia algunos nuevos tipos de comportamiento».

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