GVWR vs. GCWR : Quelle est la différence pour les constructeurs de camions?

Depuis la création de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en 1970, les gestionnaires de flotte, les opérateurs et les constructeurs de camions ont dû se plier à un assaut de règles et de règlements. Bien que ces réglementations varient grandement, tant en termes de gravité que de complexité, les deux qui sont le plus souvent confondues ne sont autres que le PNBV et le PTCA.

Bien que leurs acronymes puissent être similaires, le PNBV et le PTCA sont des systèmes distincts qui fonctionnent, à la fois ensemble et indépendamment, pour aider à déterminer le poids total d’un véhicule et/ou de sa remorque. Voyons en quoi ils diffèrent en examinant d’abord les définitions du PNBV et du PTCA :

Définition du PNBV

Le PNBV est l’abréviation de poids nominal brut du véhicule ; c’est la mesure même qui est attachée à la plupart des véhicules commerciaux, des camionnettes légères aux plus grands 18 roues autorisés sur les routes.

Plus simplement, le PNBV est conçu pour prendre en compte le poids total du véhicule, mesuré par : 1) le poids à vide de base du véhicule et 2) le poids des accessoires optionnels, du chargement et du conducteur/passagers. Selon le processus de fabrication du véhicule, le PTAC pourrait changer au fil du temps (nous y reviendrons plus tard).

Définition du PTCA

Le PTCA est l’abréviation de poids nominal brut combiné ; il est généralement déterminé par les fabricants du châssis, sur la base des directives SAE International correspondantes. Le PTCA d’un véhicule est la masse combinée maximale autorisée d’un véhicule routier, des passagers et de la cargaison du véhicule tracteur, plus la masse de la remorque et de la cargaison de la remorque. Il est déterminé en ajoutant le PTAC de l’unité motrice (le camion) au PTAC de la remorque.

Principalement, le PTAC est utilisé dans les essais de véhicules pour déterminer une série d’essais de sécurité, plus particulièrement, les capacités de freinage du système de freinage du châssis du véhicule tracteur.

Différences entre le GVWR et le GCWR

Le GVWR et le GCWR traitent tous deux du poids, comme vous pouvez le constater par les explications ci-dessus, mais les notations déterminent deux aspects différents. Le PNBV est le poids total du camion (charge utile incluse), tandis que le PTCA est une cote de poids spécialisée qui ne peut être établie que par le fabricant du châssis.

De nos jours, il est particulièrement important de calculer correctement ces cotes, surtout pour les opérations établies qui ont l’habitude d’utiliser le PNBV et le PTBA (poids nominal brut par essieu), de façon interchangeable. Alors que cette méthode aurait pu être un raccourci facile il y a des années, l’avancement des normes du système et les éléments d’automatisation émergents ont modifié de façon significative les poids communs des essieux avant et arrière.

C’est un facteur important à évaluer, car il montre à quel point le PNBV et le PBE sont différents l’un de l’autre, ainsi que les autres diverses cotes de poids à consonance similaire, comme le PBE.

Comment le PNBV et le PTCA influent sur les exigences de fonctionnement pour le remorquage & Accessoires

Comment le PNBV et le PTCA influent sur les exigences de fonctionnement pour le remorquage. Requirements for Towing Accessories

How GVWR and GCWR Affect Operating Requirements for Towing Accessories

En plus de concevoir et de construire des véhicules, les constructeurs de camions doivent également tenir compte de la façon dont des facteurs tels que le PNBV et le PTCA affectent les exigences d’exploitation pour le remorquage, un facteur qui peut avoir une incidence sur les ventes, le marketing et, bien sûr, la sécurité.

Selon l’Association for the Work Truck Industry, plus connue sous le nom de NTEA, les directives internationales de la SAE dictent que les camions de travail commerciaux gréés pour tracter une remorque sont accompagnés d’une longue liste d’exigences qui doivent être suivies par la société d’exploitation, ainsi que par l’opérateur. Voici le principal protocole à suivre pour que l’engin soit entièrement conforme. Dans ces cas, les opérateurs doivent posséder un CDL si :

  • Une remorque attachée a un PTAC de 10 001 livres ou plus
  • Le PTAC combiné du camion et de la remorque est de 26 001 livres ou plus

Comme le précise la NTEA ,  » si une remorque a un PNBV de 11 500 livres et est tractée par un camion ayant un PNBV de 15 000 livres, ce qui donne un PNBG de 26 500 livres, alors le conducteur doit avoir un CDL. »

En revanche, si ces poids combinés ne dépassent pas 26 000 livres, alors l’opérateur n’est pas tenu de détenir un CDL. Ce qui est délicat ici, cependant, c’est que les charges placées sur le camion et sa remorque sont toujours considérées comme faisant partie du poids final, une considération importante pour les fabricants de camions qui peuvent être à la limite de faire basculer la balance, mais qui font du marketing auprès des particuliers ou des entreprises qui gèrent des flottes plus légères.

Une note importante pour les fabricants de camions à l’étape finale

La NTEA avertit que certains fabricants de camions à l’étape finale, les entreprises qui sont les toutes dernières à modifier un véhicule avant une vente, hésitent à apporter des modifications au PTAC du fabricant d’origine, même lorsque des modifications ont été apportées qui affectent le poids total. Si certaines opérations parviennent à s’en sortir en laissant le chiffre du PTAC d’origine sur la plaque VIN, les changements de poids doivent être notés.

Bien que le PTAC final repose en fait sur les épaules du fabricant de camions à l’étape finale, tous ne disposent pas des outils internes nécessaires pour confirmer ce chiffre. Pour cette raison, la NTEA suggère qu’il existe « suffisamment d’essais, d’analyses techniques et de documents de certification pour assurer une conformité continue. »

La différence entre le PNBV et le PTCA peut être légère pour certains véhicules, mais, pour les constructeurs de poids lourds, leurs différences sont en fait plutôt impactantes. Prenez le temps d’apprendre à connaître ces distinctions et laissez-les toujours guider vos conceptions, ainsi que la communication avec vos clients.

Tous les camions devraient avoir une plaque de transport durable et correctement exposée pour afficher clairement ces cotes et d’autres informations primordiales pour l’exploitation du véhicule en toute sécurité. Ces plaques sont généralement affichées sur ou près de la porte du conducteur et doivent être suffisamment durables pour rester lisibles pendant toute la durée de vie du véhicule. Des plaques bien affichées et lisibles contribuent à assurer la conformité et aident les fabricants et les exploitants à assurer la sécurité du parc automobile.

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