Pneu furado

Veículos motorizadosEditar

Uma fonte britânica informa que os pneus furados representam cerca de 10% das avarias dos veículos motorizados.

Os veículos motorizados estão normalmente equipados para mudar um pneu. Estas ferramentas incluem um macaco, um ferro de engomar ou uma chave de rodas, e um pneu sobresselente. Bombas de ar accionadas por alavanca manual, latas de pressão, ou electricidade podem ser utilizadas para re-inflar pneus de fugas lentas.

Uma forma comum de reparar e re-inflar temporariamente um pneu furado na berma da estrada é utilizar um selante de pneu enlatado. O motorista prende isto à válvula, e o propulsor comprimido no interior força o conteúdo da lata através da válvula para dentro do pneu, um selante líquido é forçado para o furo e irá selar o furo. O propulsor comprimido também insufla o pneu. O selante de pneu é tipicamente útil em furos de 3/16in. (5mm) de diâmetro ou menos. De acordo com a investigação realizada pela Continental Tires, 95% dos furos são causados por objectos de 5mm ou menos. Tipicamente, o selante é uma solução de látex à base de água que pode ser facilmente removida por um profissional de reparação de pneus antes de ser feita uma reparação permanente. Os selantes para pneus em lata são rápidos e simples de utilizar e têm a vantagem adicional de funcionar quando o veículo se encontra num local perigoso, como na berma de uma auto-estrada movimentada, ou em terreno irregular.

Um selante à base de água pode ser injectado no pneu também através da haste da válvula. Isto contém produtos químicos menos nocivos e nenhum gás aerossol. O selante pode então ser conduzido para o pneu utilizando um compressor de ar.

Um pneu furado pode ser reparado por um remendo ou ficha; ou o pneu pode reparar-se a si próprio. Os pneus auto-vedantes funcionam em furos até um determinado tamanho.

A reparação do remendo é normalmente usada numa oficina de reparação. Alguns podem não remendar um pneu gasto se: o furo estiver próximo de um remendo anterior, já existem mais de dois remendos, o furo requer mais de dois remendos, os furos estão demasiado próximos, e/ou o furo está próximo do flanco. Um remendo é realizado removendo o pneu, marcando o furo, vasculhando a superfície para criar uma superfície lisa (no interior do pneu), aplicando cimento de borracha, aplicando o remendo, depois pressionando-o na superfície com uma pequena roda metálica presa a um cabo. Uma alternativa é uma combinação de remendo e ficha. Este é fabricado com um tampão incorporado; a aplicação deste remendo é feita de forma semelhante, excepto com mais passos, incluindo fazer um furo no furo para que o tampão possa ser puxado através dele, bem como cortar o excesso de tampão do exterior do pneu.

O método final, o tampão do pneu, pode ser executado sem remover o pneu. O objecto penetrante é removido do pneu, e uma ficha revestida de cimento de borracha é depois inserida com uma pega, normalmente fornecida com o kit. Muitos técnicos consideram os tampões menos fiáveis do que o remendo, embora mais fiáveis do que o selante.

Uma desvantagem de remendar um pneu é que, devido ao processo que requer a remoção do pneu da roda, o pneu deve ser novamente equilibrado quando é colocado de novo na roda. O selante de pneu também cria um desequilíbrio no pneu, mas como se trata de uma reparação temporária, é considerado um problema menor. Contudo, a questão da eliminação do selante de pneus, os perigos para o técnico, bem como a limpeza necessária tanto do interior do pneu como da roda podem ser considerados desvantagens do selante de pneus.

Os pneus podem perder ar por uma variedade de razões. Estas incluem, mas não estão limitadas a: danos na própria roda, uma haste de válvula danificada, um furo no pneu (que pode ser difícil de encontrar se o objecto perfurador não se tiver incorporado no pneu) e instalação inadequada do pneu, o que pode envolver o talão do pneu a ser cortado quando instalado com força excessiva.

Ocasionalmente, um furo pode não “atravessar” até ao interior do pneu. Assim, antes de se chegar à conclusão de que um furo está a causar a fuga de ar do pneu, tentar remover o furo ligeiramente à mão. É muito possível que a cabeça de um prego ou um prego muito curto tenha criado a aparência de um furo, embora não sendo na realidade um.

Também vale a pena mencionar o facto de os pneus simplesmente perderem ar ao longo do tempo. Um pneu novinho em folha, devidamente insuflado, perderá ar mesmo sem furos presentes. Isto deve-se principalmente ao desenho da haste da válvula, entre outras razões. Com tempo suficiente, um pneu pode esvaziar completamente sem qualquer intervenção externa.

BicicletasEdit

Uma câmara-de-ar interior de bicicleta com haste de válvula, procurando o furo

Substituir uma câmara-de-ar perfurada numa bicicleta de estrada

pneus de paredes finas, especialmente as usadas em bicicletas de corrida de estrada são particularmente susceptíveis a perfuração por detritos de estrada, tais como espinhos, e pequenos pedaços de vidro que não afectariam os pneus com banda de rodagem mais substancial. O equipamento necessário para reparar ou substituir uma câmara interior de bicicleta é comparativamente mínimo, e frequentemente transportado por ciclistas.

Na estrada, a aproximação mais fácil a um pneu furado, caso exista uma câmara interior de reserva, é a substituição da câmara. A roda é retirada, a alavanca do pneu da jante e inspeccionada por causas de danos, e a câmara-de-ar é substituída e a roda insuflada. A re-insuflação pode ser efectuada através da utilização de uma bomba montada em estrutura ou de um insuflador de cartucho de CO2. O cartucho de CO2 é geralmente um item de uso único, enquanto que a bomba pode ser utilizada para inflar muitos pneus planos. A câmara interior pode então ser reparada numa data posterior.

A reparação das câmaras interiores pode ser necessária na estrada. Existem vários métodos para localizar um pequeno furo, incluindo submersão em água com sabão de prato, mas sem uma taça de água disponível, o método mais simples pode ser inflar a câmara até que o ar possa ser sentido a escapar do furo. Uma vez localizado, a punção é limpa, e aplica-se um penso (ver Louis Rustin para a invenção do penso de punção). Note-se que as válvulas dos pneus também podem ficar danificadas. Neste caso, a reparação da câmara interior não será possível, e a câmara deve ser substituída.

Danos substanciais na banda de rodagem do pneu exterior, um remendo resistente e autocolante, conhecido como bota pode adicionalmente ser colocado no interior do pneu. A moeda de papel dobrada é frequentemente utilizada como uma bota improvisada por ciclistas necessitados.

Bicicletas de corrida utilizam frequentemente pneus tubulares, que são colados a uma jante de roda especial e plana. A utilização destes é frequentemente restringida a circunstâncias em que uma roda sobresselente completa está disponível.

Outra abordagem para prevenir furos de pneus leves é a utilização de cintas kevlar na construção da banda de rodagem dos pneus.

Outra abordagem para prevenir furos em bicicletas e outros pneus em geral é a utilização de Slime, uma marca patenteada de gosma química líquida espessa injectável. Esta “gosma” química tem tendência a aderir, e revestir a parede exterior da câmara interna ou pneu, adicionando assim outra camada de protecção do tipo borracha flexível no interior da câmara interna ou pneu. Muitos pilotos de MTB, ou “Mountain Bike Riders”, pré-tratam os seus pneus para evitar furos graves ou para evitar furos em primeiro lugar. Existem outras marcas deste mesmo tipo de líquido, seja num recipiente não pressurizado ou num recipiente pressurizado com gás insuflável que é vendido em muitas lojas de automóveis e bicicletas. A versão de venda automática deste tipo de produto químico Fix-A-Flat é vendida na América.

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